Sanktionen gegen russische Fluggesellschaften, Sperrungen von Flugkorridoren, Einschränkungen beim Schienenverkehr durch Russland von und nach Asien: Der Ukraine-Krieg und die Versuche des Westens, Russland von der ökonomischen Weltkarte zu tilgen, haben die Lieferketten genau dann durcheinander gerüttelt, als sie sich nach Corona wieder zu erholen schienen. Von der neuen Logistikkrise ist auch die Seefracht betroffen.

Diese Themen erwarten Sie hier:

  1. Logistikkrise durch Russland-Ukraine-Konflikt
  2. Logistikausfall Schwarzes Meer
  3. Logistik wird teurer durch Russland-Ukraine-Konflikt
  4. Gibt es Alternativen?
  5. Handel und Bezugsquellen diversifizieren
  6. Fazit: Im Kleinen wie im Großen

Logistikkrise durch Russland-Ukraine-Konflikt

Schon das Wiederaufflackern der Corona-Pandemie in der chinesischen Handelsmetropole Shanghai hat zu Beginn des Jahres 2022 den wieder angesprungenen globalen Logistikmotor erheblich ins Stottern gebracht. Immerhin bestand Hoffnung, dass diese Einschränkungen temporär sein würden. Der Überfall Russlands auf die Ukraine, der neben unermesslichem menschlichem Leid auch zahlreiche Sanktions- und Boykottmaßnahmen mit sich brachte, übt nun zusätzlichen Druck auf die Gesamtökonomie und die Logistik aus.

Dabei bestanden anfänglich nicht einmal in jedem Fall Sanktionen. Aber Im- und Exporteure waren weltweit nach Kriegsausbruch verunsichert, welche Handelspartner von EU- oder US-Sanktionen betroffen sein könnten. Um kein Risiko einzugehen, wurden global weniger russische Waren geordert und gehandelt. Eine Zahl des Statistischen Bundesamtes verdeutlicht beispielhaft das Ausmaß des eingeschränkten Russland-Handels: Im ersten Monat nach Beginn des Ukraine-Krieges ist er mit 57,5 Prozent um mehr als die Hälfte eingebrochen. 

Auch die großen Reedereien bedienen zumindest teilweise russische Häfen nicht mehr, wobei Lebensmittel und Medizinprodukte von Embargos ausgenommen sind. Manche Länder wie Großbritannien verweigern Schiffen unter russischer Flagge die Einfahrt in die Häfen. Die Folge: Schiffe liegen still und die Zahl der Container, die für russische Abnehmer bestimmt sind, sich nun weltweit stapeln und Lagerkapazitäten blockieren, geht in die Hunderttausende.

Logistikausfall Schwarzes Meer

Vergessen werden darf hierbei nicht, dass auch der Seehandel der Ukraine selbst betroffen ist. Sie ist nicht nur teilweise wie Russland vom Seehandel ausgeschlossen, sondern durch die russische Blockade des Schwarzen Meeres sogar vollständig. Auch Schiffe, die unter anderen internationalen Flaggen laufen und Ziele weder in der Ukraine noch in Russland ansteuern, können im Schwarzen Meer von Kriegshandlungen betroffen sein. Die Nato empfiehlt den Reedereien, das Gewässer ganz zu meiden.

Die Umschlagsvolumina der Schwarzmeer-Häfen, deren Fracht durch die Nadelöhre zum Marmarameer, den Bosporus und die Dardanellen, ins Mittelmeer gelangt, mögen für den weltweiten Gesamthandel kaum ins Gewicht fallen – nichtsdestotrotz haben anlässlich des Ukraine-Kriegs nicht wenige überrascht festgestellt, wie wichtig die Ukraine für die Getreideerzeugung und die Welternährung ist. In der Tat wird in den Häfen des Schwarzen Meers rund ein Drittel der globalen Getreidefracht verladen. Darüber hinaus weiteres Schüttgut in signifikanten Mengen wie Kohle und Dünger und auch Erdöl.

Von diesen Einschränkungen sind außer den Konfliktparteien selbst auch alle weiteren Schwarzmeer-Anrainer betroffen: die Türkei, Bulgarien, Rumänien und Georgien. Es verdeutlicht sich hier am Schwarzen Meer in einem geografisch überschaubaren Rahmen, was im Hinblick auf die wirtschaftlichen Auswirkungen des russischen Angriffskriegs generell gilt: Es ist eben nicht nur ein Problem der Russland-Ukraine-Logistik, sondern betrifft die gesamte Weltwirtschaft.

Logistik wird teurer durch Russland-Ukraine-Konflikt

Das größte Flächenland der Welt zu umschiffen, zu umfliegen oder zu umfahren, führt zu einer erheblichen Verlängerung der Transportrouten. Wenn es nur um den ausgesetzten Handel mit Russland selbst ginge, wären die Probleme weniger gravierend. Stattdessen sind aber auch die Lieferketten zwischen Asien und Europa betroffen. Der direkte Weg etwa von China nach Zentraleuropa führt nun einmal durch Russland.

Das sind große Herausforderungen für Logistiker und Händler – und für die Endverbraucher schlechte Aussichten. Gerade Produkte aus Fernost dürften sich wegen höherer Transport- und Frachtkosten verteuern. Von höheren Energiekosten, gestiegenen Liegegebühren in Häfen oder Schiffsmieten sind alle Händler betroffen; von den längeren Transportwegen aber vor allem der Europa-Asien-Handel. Auch die Verfügbarkeit einzelner Produkte kann in Frage gestellt sein. Nämlich dann, wenn bei günstigen Waren aus Asien – etwa einfache Garten- und Kunststoffmöbel – die Transportkosten den Warenwert übersteigen.

Gibt es Alternativen?

Luftfracht wäre schon allein deshalb keine echte Alternative zum Schiff, weil die Frachtkapazitäten erheblich geringer und die Frachtraten wesentlich höher sind. Für die Logistik nach Russland kommt hinzu: Der Luftverkehr ist von den Handelsbeschränkungen gleichermaßen betroffen und russische Ziele werden kaum mehr angeflogen. Und was den Asienhandel betrifft, so verlängert der für europäische Flugzeuge gesperrte russische Luftraum die Flugrouten – ein zusätzlicher Kostentreiber.

Logistik über die Neue Seidenstraße verläuft meist durch Russland

Vergleichbare Einschränkungen gelten auch für die Landfracht, auf der Straße und auf der Schiene. Manche Transporte nach Russland oder auch Belarus mögen theoretisch noch zulässig sein, faktisch sind sie aber nicht mehr durchführbar. Gerade Road-Freight-Unternehmen werden ihre Fahrer derzeit weder nach noch durch Russland schicken.

Was ist mit der Schiene? In den Jahren der Pandemie haben sich die Zugverbindungen zwischen China und Europa, die von der chinesischen Staatsführung im Rahmen der Neue-Seidenstraßen-Initiative massiv gefördert worden sind, mehr und mehr zur echten Alternative gemausert: umweltfreundlicher als Schiff und Flugzeug und günstiger als Luftfracht. Aber ein Großteil dieser Eisernen Seidenstraße verläuft über russischen Boden. 

Auftraggeber aus China mögen kein Problem darin sehen, Ware durch Russland zu befördern – so wie die Volksrepublik sich ja auch nicht an den internationalen Sanktionen beteiligt. Es sind europäische Unternehmen, die vormals ganze Züge nach China mit ihren Produkten beluden und sich jetzt von der Seidenstraße zurückziehen. Das spürt man zum Beispiel in Duisburg, dessen Hafen einer der wichtigsten europäischen Endpunkte der Seidenstraße ist. Schon jetzt ist hier der Güterzugverkehr mit China um rund 30 Prozent zurückgegangen und mit insgesamt 40 bis 50 Prozent wird noch gerechnet.

Handel und Bezugsquellen diversifizieren

Die Lieferkettenprobleme der Corona-Pandemie haben Abhängigkeiten des europäischen Wirtschaftsraums vor allem von Vorprodukten aus China offenbart und der Ukraine-Krieg hat dem Westen die zusätzliche Abhängigkeit von Energieträgern aus Russland schmerzlich vor Augen geführt – die freilich von Land zu Land unterschiedlich groß ausfällt.

Man darf sich in Zukunft nicht allein darauf verlassen, dass Logistik-Profis schon dafür sorgen werden, dass der Markt, so gut es irgend geht, versorgt ist – auch wenn das in Corona-Zeiten letztlich ganz gut geklappt hat und schwerwiegende Versorgungsengpässe vermieden werden konnten. Aber wir haben es hier mit strategischen Problemen zu tun, für die es keine kurzfristig wirksamen Lösungen gibt. Nachhaltig wirksam kann nur sein, Lieferanten und Bezugsquellen zu streuen und sich nicht auf einen Zulieferer oder auf eine einzige Produktionsregion zu verlassen

Fazit: Im Kleinen wie im Großen

Die Behinderungen des internationalen Schiffsverkehrs in Folge des Ukraine-Kriegs wirken sich direkt auf europäische Marktbeteiligte aus. Wer jetzt als Händler vor Lieferschwierigkeiten steht, kann letztlich nur auf eine ähnliche Weise reagieren, wie es auch die Staaten tun, wenn es um Rohstoffe oder Energieträger geht. Es gilt, den Markt dahingehend zu analysieren, ob es alternative Zulieferer gibt, und ein möglichst breites Netz an Bezugsoptionen aufzubauen.

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