Vor allem kleine und mittelständische Unternehmen ohne Alternativen zur von China abhängigen Beschaffungslogistik leiden darunter. Warum Frachtkosten aus China explodieren und was Händler tun können, erfahren Sie hier.

Frachtkosten China Deutschland: Darum explodieren die Preise

Corona-bedingte Lockdowns, Reise- und Einfuhrbeschränkungen und Anmelde-/Quarantänepflicht für Speditionsangestellte: Händler und Lieferanten sehen sich angesichts der weltweiten Corona-Krise vor große Herausforderungen gestellt. Internationale Beschaffungs- und Lieferketten wurden durch Werksschließungen und Produktionseinbrüche in China gestoppt oder stark gedrosselt. Deutsche Händler bemühen sich darum, ihre Lager zu füllen und den Warenverkehr aufrechtzuerhalten. 2020 ist der deutschen Wirtschaft ihre Abhängigkeit von China schmerzhaft bewusst geworden.

Seit 2009 ist China die weltweit größte Exportnation. Allein 2019 exportierte die aufsteigende Wirtschaftsmacht Waren im Wert von 2,5 Billionen US-Dollar. Die USA exportierten im selben Jahr einen Warenwert von 1,65 Billionen, Deutschland 1,49 Billionen Dollar. Selbst Corona und der Stillstand in Wuhan, einem der wichtigsten chinesischen Wirtschaftszentren, änderten nichts daran, dass die Volksrepublik 2028 die USA als führende Wirtschaftsmacht ablösen wird.

Was die Abhängigkeit von China bedeutet, bekommen deutsche Händler und Lieferunternehmen derzeit deutlich zu spüren. Frachtkosten aus China sind für Seefracht und Containertransporte geradezu explodiert. Engpässe in Handel und Produktion lassen Umsätze einbrechen.

Die Hauptgründe dafür sind:

Alternative Frachtrouten sind rar und teuer: Obwohl Händler den Containertransport per Gleisverkehr als alternative Frachtroute nutzen, sind auch hier verfügbare Kapazitäten ausgelastet. Frachtraum ist zudem begrenzt, denn während Seefrachter ca. 24.000 Standardcontainer fassen, bräuchte es für die gleiche Menge 300 Frachtzüge. Auch die veränderte Anlieferung mit Zwischenlagerung und Weiterverfrachtung in Zwischenhäfen führt durch den Mehraufwand zur Kostenexplosion.

Europäische Importeure füllen Lager auf: Aufgrund der angespannten Weltwirtschaft füllen Händler ihre Lager auf, um Engpässe zu vermeiden. Während Großhändler über die nötigen Lager- und Transportkapazitäten verfügen, geraten vor allem kleine Unternehmen ins Hintertreffen.

Frachtcontainer werden knapp: Durch verschärfte Einreise- und Grenzkontrollen kommt es zu längeren Liegezeiten von Waren im Fracht- und Containertransport. Gleichzeitig führt der Boom im Online-Handel zu einer größeren Auslastung vorhandener Transport- und Lagerkapazitäten. Verfügbare Container können nicht schnell genug verschifft, umgeschlagen und gelöscht werden. Die Folge: Containermangel auf Frachtrouten, Container- und Warenstau in Zielhäfen sowie über Wochen ausgebuchte Frachtschiffe. Während die Nachfrage an Containern steigt, bleibt die Verfügbarkeit kritisch, was höhere Frachtkosten bedeutet.

Frachtraum im Luftverkehr fehlt: Durch die strikten Corona-Maßnahmen in China fielen 2020 zahlreiche Frachtflüge für deutsche Unternehmen weg. Da Passagierjets etwa die Hälfte der globalen Flugfracht transportieren, sorgte auch der Einbruch der Passagierflugbranche für kritische Engpässe. Luftfrachtkapazitäten lagen deutlich unter dem Vorjahreswert. Frachtpreise für vorhandene Kapazitäten oder alternative Frachtrouten stiegen dafür enorm.

Container sind das Non-Plus-Ultra des weltweiten Warenverkehrs und Symbol für den Welthandel. Sie fassen enorme Warenmengen, sind universell einsetzbar und transportieren einen Großteil des weltweiten Warenverkehrs. Allein 2019 wurden im Seefrachtverkehr 152 Millionen Twenty Foot Equivalent Unit Container (TEU) transportiert. 2023 sollen es 175 Millionen TEU sein.

TEU ist die ISO-Standardeinheit für Container zur Berechnung von Lade- und Frachtkapazitäten. Sie steht für 20-Fuß-Container mit einer maximalen Gesamtmasse von 20.320 Kilogramm. Darüber hinaus gibt es FEU (Forty Foot Equivalent Unit) und 8-, 10-, 45-, 48- und 53-Fuß-Container. Die Gesamtzahl der derzeit im Umlauf befindlichen TEU-Container liegt bei etwa 38 Millionen.

Wer trägt die erhöhten Frachtkosten aus China?

Händler, die auf die Einfuhr aus China angewiesen sind, fragen sich: Wer trägt die steigenden Frachtkosten zwischen China und Deutschland? Die Antwort hängt in erster Linie von den Verträgen zwischen Geschäftspartnern im Frachtverkehr ab. Verträge, die auf internationalem Recht basieren oder sich auf die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) berufen, enthalten für gewöhnlich Klauseln zu Höherer Gewalt. Darunter fallen in der Regel Pandemien und Seuchen.

Sollten Lieferanten und Spediteure aufgrund Höherer Gewalt Aufträge nicht ordnungsgemäß und pünktlich abwickeln können, müssen Auftraggeber Aufschläge und steigende Frachtkosten selbst tragen. Dazu zählen im Seefrachtverkehr insbesondere die folgenden Zusatzgebühren, die Reedereien für Containernutzung und -transport berechnen:

Demurrage: Containermiete, auch als Liegegeld bekannt, wenn von Bord gelöschte Container im Zielhafen die freie Liegefrist (demurragefreie Zeit) überschreiten. Demurrage kann auch anfallen, wenn Container zu früh im Ladehafen angeliefert werden. Die Gebühr berechnet sich meist pro Container und Tag.

Detention: Gebühr für Container, die von Schiffen gelöscht wurden, aber nicht innerhalb der detentionsfreien Frist wieder an den Reeder bzw. in den Hafen-/Terminalbereich zurück gehen. Für verzögert rückgeführte Container fallen zusätzliche Mietgebühren an.

Storage: Lokale Terminalgebühr, die für Container am Ladehafen anfallen, wenn Container am Terminal gelagert werden müssen.

Großunternehmen schließen meist Langzeitverträge mit Speditionen ab und sind in der Lage, Zusatzkosten im Frachtverkehr zu kalkulieren und zu verkraften. Vor allem mittelständische Importeure haben unter dem Containermangel und steigenden Frachtkosten aus China zu leiden. Eine existenzgefährdende Situation, da nahezu alle größeren Reedereien die Gebühren anziehen und sich Containerpreise zum Teil vervierfachen.

Als Beispiel: Die Frachtgebühr für 40-Fuß-Container zwischen China und Nordeuropa ist von 2.000 Dollar im Jahr 2020 auf 9.000 Dollar im Jahr 2021 gestiegen. Die Preisentwicklung im Frachtverkehr lässt derzeit keine Rückentwicklung zu „vor-Corona“-Preisen erkennen. Im Gegenteil. Es ist mit einer Stabilisierung auf dem aktuellen hohen Kostenniveau zu rechnen. Mit einer leichten Entspannung der Lage rechnen Großunternehmen frühestens im März 2021 oder später.

Sind alternative Lieferketten eine Lösung?

Angesichts steigender Kosten suchen Händler nach alternativen Transportwegen. Luftfracht ist in der aktuellen Situation kaum eine Ausweichmöglichkeit, da mit einer Normalisierung des Passagierflugverkehrs nicht zu rechnen ist. Gerade jetzt fällt immer wieder ein Begriff: Neue Seidenstraße. Chinas Prestigeprojekt, das neue Handelswege zwischen Asien, Europa und Afrika per Straßen, Bahn und Schiff erschließen soll.

Das Problem ist, dass Europa beim Seidenstraßen-Projekt weitestgehend im Abseits steht und die Transportkapazitäten von LKW und Bahn nur einen Bruchteil des Umschlagvolumens in der Seefracht fassen. Somit sind deutlich mehr Transporte per Gleis nötig, um überhaupt auf die gleiche Menge zu kommen. Darüber hinaus sind im Gleis- und Straßenfrachtverkehr die Kapazitäten ausgebucht. Eine Kosten- und Zeitersparnis ist derzeit also auch auf alternativen Routen kaum zu erreichen.

Frachthandel „Post-Corona“: So können professionelle Logistikpartner helfen

An steigenden Frachtkosten zwischen China und Deutschland wird sich in nächster Zeit nichts ändern. Vielmehr werden durch den mangelnden Wettbewerb zwischen marktführenden Reedereien hohe Frachtgebühren voraussichtlich zur Norm.

Um auch gegen Großunternehmen und steigende Preisentwicklung bestehen zu können, sind vor allem kleine und mittelständische Importeure auf die Unterstützung professioneller Logistikpartner angewiesen. Wer Waren bis zum Verschiffen nicht unnötig im Containerbereich, sondern im günstigen Lager des Logistikpartners unterbringt, spart deutlich.

Folgende Vorteile im Frachtverkehr bietet Ihnen Apiando als Dienstleister für Lager- und Transportlogistik:

Effiziente, zuverlässige Lagerlogistik: Die Frachtlagerung in Ladehäfen ist teuer. Apiando stellt Ihnen für die günstige Lagerung außerhalb der Ladehäfen 20.000 m² vielfältige Logistikflächen zur Verfügung. Ob langfristige Lagerung oder kurzfristige Um- und Zwischenlagerung, in unserem Logistikzentrum in Koblenz passen wir uns Ihren Transport- und Lageransprüchen an. Rund-um-die-Uhr Videoüberwachung und moderne Zutritts- und Zugriffskontrolle sorgen zudem für lückenlosen Schutz.

Optimale Anbindung: Für die Zwischenlagerung und Anlieferung zum Verschiffen bietet Apiando eine optimale Anbindung und Transportlogistik. Unser Logistikzentrum verfügt über Gleisanschluss, befindet sich in unmittelbarer Nähe zum internationalen Containerhafen CONTARGO und besitzt 15 Verladerampen.

Leistungsstarke Kühllogistik: Gerade der Transport temperatursensibler Waren ist während Corona durch lange Liegezeiten in Häfen und verzögerte Transportwege kritisch. Mit Apiandos moderner Kühllogistik können Sie Ihre Lebensmittel-, Frische- und Kühltransporte optimal planen und durch temperaturgeführtes Warehousing zwischenlagern.

Leistungsstarkes Netzwerk: Für alternative, günstige Transportrouten und Umschlaghäfen bieten wir ein flexibles, langjähriges Netzwerk aus eigenen Fahrzeugflotten, IT-Ressourcen und externen Dienstleitungspartnern für Transportlogistik.

Effizientes Warenmanagement und Tracking: Warenbewegungen erfolgen in unserem Lager effizient und sparen Kosten und Zeit. Durch Nahezu-Echtzeit IT-Schnittstellen behalten Sie immer den Überblick über Anlieferung, Einlagerung und Weitertransport. Als offizieller JTL-Servicepartner und Spezialist für Fulfillment und E-Commerce legen wir größten Wert auf transparente und pünktliche Abläufe.

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